В тупике: автоэксперт оценил реальное состояние имортозамещения в комтрансе
Почему рассчитывать только на свои силы в автопроме — утопия
Вероятно, слово «импортозамещение» нынче одно из самых популярных в статьях и обзорах о нашей экономике. Оно звучит как заклинание, как магическая формула, мгновенно превращающая закопченный бетонный сарай в волшебный стеклянный дворец, а дедовскую кувалду в электронного робота с искусственным интеллектом. Увы, реальность, как всегда, далека от румяных экономических сказок, в том числе и в сегменте коммерческого транспорта.
Действительно, в скором времени после начала СВО каждый наш производитель заявил о создании собственного, импортозамещенного продукта. Легковушка и бульдозер, грузовик и трактор, автобус и полуприцеп — любой продукт представал в специальной, «дружественной» ипостаси, без зловредной импортной составляющей.
Спишем эти декларации на тогдашний всеобщий глубокий шок, но отметим, что создание такого продукта возможно только в качестве уникального экспоната, наподобие образцов для советской ВДНХ. И дело вовсе не в нежелании или неумении, а в фундаментальных законах экономики. Упрощенно: любой бизнес неминуемо стремится уменьшить издержки и увеличить прибыль.
А попытки внести в бизнес-процессы идеологическую составляющую, всегда в итоге приводят к разорению бизнеса. Убежденные «советофилы» любят приводить опыт СССР, который, якобы, производил все сам. Увы, неверный этот постулат давно опровергнут на всех уровнях. Даже в лучшие годы очень многое СССР закупал, причем как в братских, так и капиталистических странах.
Начиная от треугольных молочных упаковок (да, это всегда был шведский Tetra Pak) и до знаменитой экспортной «стройки века», газопровода «Дружба», где и сами трубы, и грузовики, которые их везли, были сугубо импортными производства ФРГ. А уж автомобильных заводов, которые не использовали бы импортные станки и инструменты, в СССР не было ни одного.
Собственно, нет ни единого примера успешного импортозамещения целой отрасли ни в одной стране. Правда, и попытки все до одной были вынужденными. Удачные примеры неудачного развития своего автопрома нам демонстрируют Куба и Иран, как и мы, находящиеся под санкциями. В первой до сих пор встречаются бессмертные переделки на основе американской техники 1950-х годов, а во втором в этом году сняли с производства грузовик Khavar — лицензионный капотный Mercedes того же периода.
Еще дальше зашла Северная Корея, где до сих пор основой грузового автопарка служат грузовики «Сынри» (перелицованные ГАЗ-51) и «Чачжу» (в основе — КрАЗ-222), причем зачастую газогенераторные. Конечно, у России потенциал неизмеримо больше, чем у этих трех стран вместе взятых, равно как и природных богатств, и все же…
Рассмотрим проблемы импортозамещения на парочке примеров из реальной жизни наших производителей. Примером послужит КамАЗ, хотя эти ситуации характерны для любого из его коллег. Уже в начале 2022 года руководство сообщило, что производству семейства К3 падение не угрожает, импортные комплектующие в нем легко меняются на отечественные. В частности, ставка была на собственный дизель КамАЗ-740, проверенный временем (с 1975 года!) не хуже, чем сама кабина.
Учитывая, что топливная аппаратура у него своя, производства ЯЗДА, будущее модели действительно выглядело безоблачным. Однако практика показала, что не все так просто даже в хорошо отработанных технологиях. Дело в том, что дизель КамАЗ-740 в многотопливной модификации в основном используется в российской армии. И много лет выпуск двигателя соответствовал ежегодному запросу Министерства обороны. Понятно, что и его спрос резко возрос, а еще добавились гражданские заказчики.
Увеличить количество чугунных отливок трудно, но все же можно, а вот что делать с топливной аппаратурой? Станки, где ее изготавливают, работают на пределе, а увеличить их количество… невозможно. Такие станки уже давно нигде не выпускаются, так что их невозможно заказать, купить и доставить, пусть даже и параллельным импортом.
А случаются с импортозамещением и вовсе курьезные ситуации. Все тот же КамАЗ новейшего поколения К5, выпущенный в 2022-23 годах, легко опознается — по отсутствию противосолнечного козырька. Неизвестно, в чем была проблема, но заменить финскую(!) пластиковую деталь оказалось совсем непросто.
Вообще, современный автомобиль — сложная многоуровневая система из тысяч деталей, производимых разными компаниями по всему миру. Советская ставка на коллектив работает и в мировом масштабе — международная кооперация оказывается намного эффективней.
Скажем, уход концерна ZF создал проблемы производителям низкопольных автобусов. Предположим, невероятными усилиями удастся разработать, закупить оборудование и наладить выпуск своих портальных мостов. Спрос на них в России составляет около пяти тысяч штук в год, и при таком количестве цена на каждый будет выше немецкого раза в четыре.
Аналогичное ценообразование постигнет каждый ответственный узел. Кто купит автобус по цене электробуса, и электробус по цене самолета? Поэтому под импортозамещением обычно стыдливо принимается замена недружественного узла на китайский. Но вот что мы будем делать, когда и если китайские поставки начнут сворачиваться из-за вторичных санкций, непонятно.
